Julian

Inversionswellen
Julian West

1. Boden-Inversionswellen frühmorgens

2. Freie-Inversionswellen, am günstigsten sind Schrumpfungsinversionen.

3. Absinkende-Inversionswellen abends

Wie entstehen diese Wellen?

Von der Leewellen Theorie ist die natürliche Wellenlänge eines Inversions eine Lösung der Gleichung, aber ohne Amplitude. Diese Länge ist relativ kurz, insbesondere bei leichten Winden.

Von meiner eigenen fliegerische Erfahrung, zwar immer bei einem leichten Wind, sind diese Inversionswelle stationär und ganz schwach, mit einer Wellenlange von mehrere Kilometern. Daher glaube ich, dass sie wahrscheinlich nur schwache Leewellen sind.

Interferenz-Effekten, wie bei Leewellen, habe ich auch beobachtet.

Beispiele für Inversionswellen

1). Flug von Nötsch (Österreich) nach Burg Feuerstein (450 km), wo eine Reihe schwacher Inversionswellen zwischen Salzburg und Passau, etwa 80 km, eine Reihe absteigender Stufen auf dem Barographen erzeugte. Nachdem war ich nur im Blauthermik weiter geflogen.

2). Flug in Spanien (1000 Km FAI Dreieck), bei dem die Höhe zwischen zwei weit auseinander liegenden Cumulus Humulus in einer Linie parallel zum Kantabrischen Gebirge gegen den Wind beibehalten wurde.k  

3). Hin- und Rückflug (645 Km) im kalifornischen Owens Valley, wo nach einer Wolkenstraße vor dem Mono Lake endete und durch Weiterfahrt in die Mitte des wolkenlosen Owens Valley die Höhe etwa 60 km lang aufrechterhalten wurde, bevor es zu den White Mountains ging. Nachdem man zu Beginn der Whites in einem Thermikflug bis zur Thermik Glocken über dem Grat aufgestiegen war. Wegen einer Inversionswelle entlang dem Grat war es nicht nötig, vor dem Wendepunkt am Ende der Whites zu kreisen. Die Auftriebslinie war durch einige Schleierwolken oder Dunst gekennzeichnet. Am Rückflug waren die Bärte vor dem Hang relativ schwach, und der Hangflug geradeaus war nicht möglich.  

4). Hinflug von Burg Feuerstein nach Gemünden am Main, wo über dem Steigerwald eine nutzbare Welle angetroffen wurde Wald. Über den Wolken waren zwei senkrechte Ausrichtungen zu sehen, die in einem Winkel von etwa 45 Grad zum Wind standen. Durch die Verwendung dieser beiden Ausrichtungen konnte ich den Wendepunkt gegen den Wind erreichen, ohne an Höhe zu verlieren. Der Rückweg erfolgte mit Thermik unter den gleichen Wolken. Dies war ein Beispiel für eine Inversionswellen Interferenz. Der Wind war leicht, aber stärker als in den anderen Beispielen.

5). Nach dem Schleppen auf 1.000 Meter über Burg Feuerstein ermöglichte eine Reihe schwacher Wellen das Erreichen des Veldensteiner Waldes, wo eine schwache Thermik über einem Lagerfeuer den doppelten Hin- und Rückflug nach Passau und Schweinfurt (500 km) begann.

6). Nach dem Schleppen auf 1.000 Meter unter einer Querwindlinie aus Alto Cumulus östlich der Burg Feuerstein verzögerte eine schwache Welle den Abstieg auf einen niedrigen Bergrücken
erheblich, wo ein Aufwind auf 1.000 Meter auftrat. Rückblickend hätte ich in dieser Inversionswelle viel höher ziehen sollen.

7). Nach der Landung in Herzogenaurach bin ich per Flugzeugschlepp zurück zur Burg Feuerstein gefahren. Die Schleppgeschwindigkeit überschritt die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, es kam zu vom Piloten verursachten Schwingungen und der Schleppflug ging verloren. Ich mied den Forchheimer Wald, wo der Schleppflugzeug Pilot leichten Auftrieb meldete, und traf mitten im Tal zur Burg Feuerstein auf eine schwache Welle. Diese Inversionswelle verlief parallel zum Burg Feuerstein Grat, den ich dann erreichen und nutzen konnte, bevor ich mit dem Wind landete.

 8). In Spanien, an dem Rückweg nach Fuentemilanos, war ich weit unter dem Gleitpfad, und keine Bärte mehr waren vorhanden. Bei einem leichten Südwind war der Hangflug am Berg nach der Riazza Nase nicht möglich. Etwa 5 km vom Grat entfernt über Flachland habe ich eine Inversionswelle entdeckt und konnte bei Mindest Sinken Geschwindigkeit etwa 70 Km ohne Höhenverlust parallel zum Gebirge fliegen. Bei der Segovia Nase habe ich die Distanz vom Berg konstant erhalten und bin rundum ohne hohen Verlust geflogen, bis die Endanflug Höhe für eine Landung am Flugplatz erreicht war.